跨越半个世纪的中国汽车梦

作者:君临    来源:网络    发布时间:2019-04-13 12:31    浏览量:

1987年7月15日,在一汽换型改造验收会上,一位74岁的老人含泪说:

“我老了,不能和大家一起投身第三次创业。

但是,我愿意躺在地上,化作一座桥,让大家踩着我的身躯走过,齐心协力把轿车造出来,去实现我们中国几代汽车人的轿车梦。

希望在有生之年能够看到这个胜利的到来。”

半个月后,这位老人在上海视察桑塔纳国产化时,突然病倒。

时任上海市长对医生说:“这是我的老首长,是汽车工业的创始人,要不惜一切代价医治他。”

但老人依然没能从死神那里被抢救回来,他留给世人的最后一句话是:

“同志们,我累极了,想睡一会儿。”

这个老人叫饶斌,中国汽车之父。

那位上海市长后来做了主席,但依然多次提起“老首长”。

1

1953年,中国施行了第一个五年计划。

在一五计划中,有个特殊的项目——成立第一汽车制造厂。

当年7月15日,吉林长春,一汽奠基。

饶斌担任第一任厂长,带队迈出中国汽车工业的第一步。

克服无数困难,并且在苏联人的帮助下,1956年7月13日,中国人自己制造的第一辆汽车从一汽总装线下线。

这辆车的型号是CA10,仿制苏联吉斯-150型载重汽车。

7月14日,12辆CA10汽车从一汽开出。

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这一天,无数中国人泣不成声。

这一天,春城变成车城。

CA10一生产就是30年。

它还有一个无比响亮的名字——解放。

这是饶斌给中国汽车工业做的第一个贡献。

饶斌曾就读于同济大学医学院,在担任一汽厂长之前对汽车一窍不通。

为了搞懂汽车,他以省部级高官身份,甘愿拜比自己小20多岁的普通工人为师,并事无巨细,亲力亲为。

今天,很多人说东北寒冷,所以发展不起来,但是在那个一穷二白的50年代初期,这位老一辈的革命家硬是带着一群人在东北大地建立起了一汽。

1958年4月,一汽又下线了中国人自己制造的第一辆轿车。

饶斌命名“东风”,取意“东风压倒西风”。

但由于达不到量产要求,东风轿车最终成为积累经验的垫脚石。

同年8月,红旗轿车从一汽下线。

红旗在商业上一直都不算成功,但它对中国汽车工业的意义是巨大的。

1969年,饶斌奉命在湖北十堰创建二汽,二汽的项目几上几下,波折不断,但最终进入三五计划,这是完全由中国人自己建立的汽车厂。

出于安全考虑,二汽的选址在湖北山区,又值文革,其中的困难可想而知。饶斌本人遭受长期的批斗、毒打,能活下来靠的是“不建好二汽死不瞑目”的信念。

功夫不负有心人,1975年7月1日,二汽第一个基本车型两吨半越野车正式投产。4个月后,经国务院批准,二汽生产的汽车正式命名为“东风”。

东风起死回生。

再后来,二汽改名东风汽车(600006),这是后话。

2

在饶斌的手里,一汽和二汽为共和国汽车工业实现了从0到1,特别是一汽的“成功”给全国打了个样板,很快大跃进期间国内涌现出上百个汽车品牌。

不过,除了一汽二汽,其他厂的汽车几乎全是废品。

这便是中国汽车工业的第一次高潮,但由于粗制滥造太多,随后政府就进行了汽车业历史上的第一次“关、停、并、转”。

“野蛮生长、关停并转”。

这八个字,几乎就是中国无数行业的宿命,一轮一轮的循环。

但是到改革开放之初,我们的汽车工业依旧非常落后,所有的产品故障率都很高,可靠性令人崩溃。

特别是轿车,更加落后。

除了红旗,当时中国比较知名的还有上海汽车厂的凤凰牌轿车和北京汽车厂的井冈山牌轿车。

但由于质量与性价比的堪忧,很快它们便消失在时间的洪流里。

汽车业从此进入“中外合资”的历史进程。

以市场换技术。

推动这个计划并和外国人谈判的人还是饶斌。

经过漫长的前期工作,1983年4月11日,第一辆中国组装的桑塔纳轿车在上海下线。

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一代神车就此诞生。

到今天,上海的出租车还是以桑塔纳为主。

1984年10月10日,中德双方在人民大会堂举行隆重的合营合同签字仪式,1985年上海大众正式成立。

不过中国第一家中外合资的汽车公司并不是上海大众,而是1983年5月5日签约的北京吉普。

为了这些合作,中国成立了《合资法》,并将汽车进口关税提高到80%-120%。

1994年,国家又发布《汽车工业产业政策》,要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司形式展开,并且合资汽车公司外方占股不能超过50%。

再后面的故事大家都知道了,中国汽车市场基本被中外合资的汽车品牌垄断着。

而外国汽车公司把资本主义的贪婪和吝啬发挥到极致,市场被别人获得了,但技术我们并没有学到。

更严重的是,各大合资汽车公司的中方股东发现——

外国人虽然不给技术,但是自己可以躺着赚钱,也就忘了初心,乐不思蜀,甚至还利用国企的地位打压民营汽车公司。

吉利汽车(00175)、长城汽车(601633)、比亚迪(002594)等民营车企,为了拿到汽车生产牌照,都曾有过漫长的无奈与挣扎。

2018年4月17日,发改委提出——

“2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。”

消息一出,合资汽车概念股全线下跌。

有的甚至出现崩盘。

在此前的文章中,君临提到过,从2014年到2017年,北汽累计亏损154.86亿,仅2017年就亏损75.01亿。

旗下,几乎只有合资的北京奔驰和北京现代是盈利的,自主品牌全军覆没。

这就是典型的合资汽车公司状态,他们的强大在于通过垄断地位获得的牌照,而非研发实力。

未来一旦外资股比限制放开,他们仅有的优势也将会丧失殆尽。

饶斌一定想不到,在他去世后,中国的汽车产销可以连续10年全球第一;

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也一定想不到,中国有如此高的产销量,但那些参与合资的国内汽车公司竟然没有一个能帮助中国实现汽车强国梦。

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1987年7月30日,饶斌生前最后一张工作照,当天即病倒不起

3

在饶斌带队到湖北大山里建设二汽的1969年,有个祖籍湖北的16岁少年走进延边山区,上山下乡。

这里和饶斌的出生地吉林市、一汽所在地长春市同属吉林省。

这个少年叫万钢,后来考上了同济大学,这也曾是饶斌的母校。

1985年,在饶斌的努力下,德国大众和上海汽车合资的上海大众正式成立,万钢在那一年去了德国攻读博士,大学所在地和德国大众的总部同属一个州。

读博期间,万钢展现学霸本色,研究出一个降低汽车噪音的技术,这项技术被大众沿用了十几年, 后来万钢进入奥迪,并逐渐成长为一名顶级汽车专家。

接着,历史进入新千年。

万钢向国务院写了一封信,建议通过发展新能源汽车实现对西方的换道超车。

他的建议恰逢其时。

当时的形势下,我们的传统燃油汽车几乎看不到追赶的可能性,而新能源汽车由于在一条全新的赛道上,无疑是最好的出路。

2000年底,万钢受科技部邀请回国。

2001年,担任同济大学新能源汽车工程中心主任、汽车学院院长、国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。

这一年,是中国新能源汽车发展史上最重要的一年。

以万钢为首的专家组,思考如何才能顺利推进新能源汽车的研发以及产业化。

他们找到了三种新能源车在核心技术层面的共性:都由电池、电机和智能化控制系统,以及各种车型所自有特色的驱动发动机系统组成。

将来如果能够把这些共性的技术模块化,那么就可以比较容易实现标准的统一并且快速产业化。

于是他们为中国的新能源汽车发展制定了“三纵三横”规划。

三纵是指插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车;

三横是指多能源动力总成控制系统(电控,多能源系统组成的主要核心技术,以及混合动力发动机、燃料电池发动机)、电机及其控制系统(电机)和电池及其管理系统(电池)。

这是一个纲领性的技术路线。

一切只需按计划进行。

从这个角度上看,所谓的新能源汽车技术路线之争,实际上是个伪命题,在万钢眼里,三条路线各有优劣,但没有本质区别。

都要做,只是存在先易后难的战略安排。

严格意义上讲,燃料电池汽车应该算作是电-电混合动力(后文会有解释),未来的汽车很可能并不是常规意义上的纯电动或者纯燃料电池,应该是最清洁、最优配比的混合动力汽车。

概括起来就是一个由电机驱动,由发电和储电系统组成的技术路线。

而电动汽车是基础,在技术层面也是最简单的。

这就是为什么在保持三种汽车同时发展的情况下,优先发展电动汽车的原因。

从十五计划开始,电动汽车成为国家战略的主流路线。

2007年,万钢成为科技部部长,这是35年来第一个非共产党员部长。

国务院点将万钢,目的很清晰,就是要全力推进新能源汽车战略,执行他当初建议的“三纵三横”方案。

2009年开始,各项鼓励政策陆续出台:

1月,多部委联合启动“十城千辆工程”,并在6个城市进行私人购买新能源汽车示范。

3月,国务院发布《汽车产业调整与振兴规划》,进一步鼓励电动汽车发展。

2010年5月,多部委发布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》。

2013年,补贴政策进入大规模推广应用阶段。

一系列的法规,以及财政补贴支持,让电动汽车的浪潮如火如荼。

正是在此背景下,从2009年开始,跑出来一批电动汽车产业链上的牛股,比亚迪(港股)的一年10倍、杉杉股份(600884)的两年7倍成了投资史上的佳话。

4

但高昂的补贴,宽松的条件,让投机者们找到了“骗补”的门道。

这一恶劣行径在2015年底被揭露。

巧的是也正在那一年,四部委印发《关于2016年-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,提出2017年-2020年除燃料电池汽车外,其他车型补助标准适当退坡。

2017年和2018年已经进行了两次退坡,预计2019年继续退坡40%,2020年全部退出。

骗补风波以及补贴退坡在一定程度上影响了电动汽车的市场情绪,但已无法改变大势。

2019年1月14日,中汽协公布的数据显示,2018年新能源汽车产销分别127万辆和125.6万辆,同比分别增长59.9%和61.7%。

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数据来源:中汽协

其中,纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆,同比分别增长47.9%和50.8%;

插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆,同比分别增长122%和118%;

燃料电池汽车产销均完成1527辆。

作为对比——

2018年,总体汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆,同比分别下降4.2%和2.8%。

特别是下半年,月月负增长。

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数据来源:中汽协

这也是自1990年以来,首次出现年度负增长。

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数据来源:中汽协、国家统计局

2009年,中国新能源汽车产销量均只有5000辆左右,9年,暴涨250倍。

中国新能源汽车产销在2018年首次突破百万,并占据全球市场的半壁江山,可喜可贺。

不过,2018年的新能源汽车,不只是一组产销数字那么简单。

2018年3月,万钢卸任了科技部部长的职务,但是他依旧称自己是“汽车人”,也依然拥有多个重要职务:

十三届全国政协副主席、致公党中央主席、中国科协主席。

大半年来,他多次出现在公开场合和重要会议中,并发表讲话。

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以上所有公开讲话(文章),都少不了对发展燃料电池的呼吁和建议。

特别是在《人民日报》的那篇文章,更是引爆了资本市场对燃料电池汽车的热情,对此,君临已在1月10日的文章《逆袭!汽车政策变天,严防日本图谋上位》做了及时解读。

不过在那时候,很多读者仍然是观点分歧巨大,莫衷一是。

电动车、燃料电池车,各派粉丝互不相让。

但你读到这里,应该明白,万钢曾经以一己之力将电动车推上了发展的快车道,现在又不遗余力地为燃料电池摇旗呐喊,并不是他对某一种技术有偏爱。

而是因为,按照他上任伊始提出的“三纵三横”方案,现在到了重点发展燃料电池的时候了。

站在历史发展的角度看待问题,一切豁然开朗。

现在没必要再去争辩燃料电池路线的对错,你可以找出燃料电池1001个缺点,而且可能都是对的,但万钢他们其实早就知道了。

当初的电动车,刚刚起步的时候,也是浑身的毛病与缺点。

没有关系,按照步骤去,一个一个解决那些问题就是了。

回顾电动车的发展历史:

2009年-2012年,是政策驱动的概念导入期;

2013年-2015年是政策主导的应用落地期;

2017年-2019年是政策转向市场驱动的成长爆发期;

预计到2022年,我国电动车在整体汽车销量中将超过10%,并在全球建立起具有强大竞争力的产业生态。

而燃料电池汽车,将正式进入导入期。

不出意外,中国汽车工业的又一个时代要开启了。

饶斌和万钢,两代汽车人。

冥冥之中,承上启下。

一个开启了中国汽车工业,一个在新的赛道上带领汽车工业前行。

一个是靠老一代革命家艰苦奋斗的精神,一个是靠工程师严谨的科学思维与战略眼光。

5

新基建是今年的投资主线,燃料电池恐怕也不遑多让。

而且相比于新基建都是由中央政府负责,燃料电池呈现出全面开花的状态。

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以上是不完全统计的一个月以来的事件,足以看出地方政府对燃料电池的热情。

而且1月17日,韩国也公布了自己的氢经济发展路线图,韩国现代更是几乎要ALL IN燃料电池车,硬杠丰田。

那么对投资者而言更实际的问题来了,什么是燃料电池、产业链情况如何?龙头公司有哪些?

好,讲完了历史和来龙去脉,我们说点俗的,上干货。

我们所说的燃料电池主要是氢燃料电池。

根据电解质的不同分为碱性燃料电池(AFC)、磷酸燃料电池(PAFC)、固体氧化物燃料电池(SOFC)、熔融碳酸盐燃料电池(MCFC)和质子交换膜燃料电池(PEMFC)。

这5种燃料电池各有优劣以及应用场景,应用在汽车领域的主要是质子交换膜燃料电池,1993年由加拿大巴拉德公司发明。

燃料电池汽车的工作原理是启动的时候蓄电池提供瞬时动力,然后让空气和储氢罐中的氢气在燃料电池堆内发生化学反应,产生电能驱动电机为汽车提供动力。

平稳行驶主要依靠燃料电池提供动力,如果要高功率输出,则是燃料电池与蓄电池共同供电,在低载或怠速状态,燃料电池可以给蓄电池电池充电。

这种模式被称作电-电混合模式。

产业链如下图:

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制氢

制氢方式主要有三种:重整化石能源(天然气、甲醇等)、电解水、氯碱工业副产品。

国内制氢的龙头是一家会让大家都很意外的企业——中国神华(601008)。

作为中国最大的煤炭企业,早在2006年神华就已经开始了煤制氢的工作。

煤制氢虽然也消耗煤炭,但可以使用劣质煤炭,目前为止是成本最低的制氢方式。

前面的图表中我们提到大同市要转型做氢都,大同以前是干啥的?煤都。

参考神华,只要大同市真愿意搞,凭借丰富的煤炭资源,君临很看好他的转型。

回到神华,目前除了煤制氢,神华还有风电制氢和煤层气及化工副产气制氢。

现在具备为4000万辆燃料电池汽车提供氢气的能力。

燃料电池

燃料电池是整个产业链的核心,占整车成本的50%。

跨越半个世纪的中国汽车梦

数据来源:美国能源部

燃料电池系统又分为电池堆、空气供给系统、冷却系统等多个部分。

跨越半个世纪的中国汽车梦

数据来源:美国能源部

其中燃料电池堆是重中之重,由众多单电池片构成。

跨越半个世纪的中国汽车梦

数据来源:美国能源部

单电池片又由催化剂、双极板、质子交换膜、扩散层、膜电极(MEA)垫片等构成。

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燃料电池堆示意图

催化剂

催化剂的材料是铂,也就是俗称的白金。

一个字“贵”,贵的原因是少。

铂金的全球已探明储量为1.4万吨,其中1.2万吨在南非,中国的储量不足百吨。

按照美国能源部的数据,2015年,平均每辆燃料电池汽车用铂量100克左右,预计到2020年降到50克,以后降到20克。

现在全球最先进的燃料电池汽车丰田Mirai已经把用铂量降到了20克。

但是即便如此,燃料电池的用铂量也要远超普通小汽车的0.25克/辆,即便大型的卡车用铂量一般也不会超过3g/辆(铂同样是汽车尾气催化剂)。

现在全球都在研发更低成本的催化剂,也取得了一些进展,但短期内难以产业化,所以铂在一段时间内依旧是唯一的催化剂。

在A股,贵研铂业(600459)的稀缺性就出来了。

不过需要注意的是,贵研铂业的催化剂目前还在实验室阶段,并没有实际产品应用。

此外,贵研铂业本身并无矿产资源,主要是贵金属贸易和二次回收,真正的汽车催化剂业务占比1.2%左右,燃料电池催化剂更是0。

当然这也是因为过去国内的燃料电池汽车产业没有起来,企业投入不足,如果行业起来,作为贵金属领域产业链最全的贵研铂业,还是有机会跑出来的。

特别说一下华昌化工(002274)。

君临发现很多人把这家企业也作为燃料电池催化剂的概念股,这是一种误解。

华昌化工是做化肥和纯碱的企业,他上市募投了一个1000吨/年的硼氢化钠(NaBH4)项目,这是被误解的根源。

硼氢化钠是一种还原剂,翻翻初中化学书就知道,这跟催化剂完全是两码事。

但是硼氢化钠是一种非常好的贮氢材料,这种材料可以反复吸入和放出氢。

从这个角度看,华昌化工也算是燃料电池概念股,但是目前他的硼氢化钠主要用来生产化学产品,尚未应用于燃料电池领域。

双极板

它的作用是传导电子、分配反应气并带走生成水。

概念股主要是安泰科技(000969)。

其子公司安泰环境已经向世界最大的燃料电池供应商加拿大巴拉德公司提供金属双极板,气体扩散层也已经有产品做出,目前安泰环境在这两个产品领域国内领先。

质子交换膜

它的作用是隔离燃料与氧化剂、传递氢质子(H+),目前常用的是全氟磺酸膜。

该产品是最重要的燃料电池组成部分,目前A股没有真正的概念股,只有打打擦边球的质子交换膜上游化工企业,但非常牵强,不做介绍。

国内的质子交换膜严格意义上只有港股的东岳集团(00189)在做,因为真真真的很难做。

燃料电池设计制造及组装

大洋电机(002249)。

大洋电机的主业是建筑及家居电器电机、新能源汽车动力总成系统以及其他各种电机等。

2016年7月获得了加拿大巴拉德9.9%的股权成为其最大单一股东,也获得了巴拉德关于电池组装的相关授权。

巴拉德是目前全球最顶级的质子交换膜燃料电池供应商。

此外2018年1月,大洋电机还出资650.38万欧元参股全球氢气储运技术领导者之一Hydrogenious TechnologiesGmbH (HT),成为其第三大股东,并因此进入储氢环节,预计在2019年建立一个基于HT技术的加氢站。

潍柴动力(000338)。

2018年8月,潍柴动力(000338)取代大洋电机成为巴拉德最大单一股东,持股比例19.9%。

早在2016年11月,潍柴动力还收购新三板公司弗尔赛(834626)33.5%的股份。

弗尔赛是苏州一家生产电池堆的企业,曾被万钢同志点过名。

后来潍柴动力还进一步增持,目前持有弗尔赛40.22%的股份。

不仅如此,2018年5月,潍柴动力收购英国锡里斯20%的股份。锡里斯是全球领先的固态氧化物燃料电池(SOFC)供应商。

其实整个潍柴集团都在押宝燃料电池,2018年3月,加入国际氢能委员会、8月与济南市政府启动“绿色动力氢能城市”示范工程。

未来很有可能,整个山东省的燃料电池就指望淮柴集团了。

顺便说一下巴拉德,这家企业是纳斯达克上市公司,代码BLDP,当前的总市值不过5.5亿美元左右,股价在3美元左右,和其巅峰时期的144.94美元相去甚远。

这家企业目前跟包括大洋电机、潍柴动力在内的多家中国企业展开合作,其中很重要的一项收入是技术授权。

未来随着中国燃料电池产业的兴起,预计会有更多的中国企业购买其授权,甚至有可能成为最大的受益者之一。

雄韬股份(002733)。

这家此前熊了两年半的企业,现在突然成了燃料电池的扛把子。

雄韬本是国内最大的出口型蓄电池企业之一,产品横跨铅酸电池、锂电池与燃料电池三大类电池系统。

在此之前,所谓的横跨三大类电池系统更多的会被认为是噱头,现在大家的态度变了。

雄韬成为龙头是有原因的。

如今已经投资了5家燃料电池公司(如北京氢璞创能),同时建成了一座实验与检测中心。

此前在湖北建立的氢燃料电池发动机车间在去年10月通过验收,膜电极车间2019年1月就可使用,还在武汉为湖北建立了首个固定式加氢站,有望成为全国最大的加氢站之一。

前面提到大同要发展氢能,也是和雄韬合作。

除此之外,雄韬合作的多个燃料电池公交车的项目也都在推进。

虽然目前没有多少产出,但是从项目进展和业务布局看,雄韬有望成为最早收割的企业之一。

全柴动力(600218)。

其子公司安徽元隽氢能源研究所有限公司目前推出了15kW和40kW两款氢燃料电池电堆,可以用于大巴车、物流车、叉车。

也因此有一波疯涨,但是这两款电池堆尚无法量产,此外备受关注的质子交换膜他们却有研发,但距离实际应用还有距离。

车载空压机

雪人股份(002639)。

雪人股份在氢能源与燃料电池上的产品主要是两部分,一是水电解制氢设备、氢气加注设备、氢气冷却设备、氢气液化设备、氢气压缩设备等;

二是燃料电池电堆、空压机以及氢气循环泵等。

雪人股份的很多产品和技术来自合作或者收购的国外知名企业。

以空压机为例,它持有瑞典OPCON公司17.01%股权,同时有OPCON两大核心子公司SRM和OES 100%的股权。

SRM和OES分别是螺杆压缩机和螺杆膨胀发电机技术的创始公司。雪人股份因此获得OPCON燃料电池压缩机及其系统的相关技术、品牌及研发人员。

OPCON从上世纪90年代就开始燃料电池空气供应系统的研发,全球领先,客户包括巴拉德以及全球几乎所有主要汽车制造商。

目前,雪人股份的空压机已经向宇通客车、东风汽车、金华青年曼汽车、武汉泰歌氢能汽车等供货。

加氢站和储氢瓶

相关股票主要有富瑞特装(300228)、京城股份(600860)。

富瑞特装控股的富瑞氢能是目前国内加氢站建设的龙头,现有的加氢站几乎都有他的身影,雪人股份也与之展开了合作。

但是从产业发展的角度来说,加氢站不会是早期受益的板块。

京城股份旗下的天海工业是国内气体储运装备方面的龙头,在2014年率先完成70MPa高压氢燃料车用储气瓶的开发,此前国内的技术停留在35MPa。

6

“这是最好的时代,这是最坏的时代。”

有人在悲观的市场失去希望,也有人在悲观的市场看到机会。

如果愿意相信,现在又是一次科技产业站在起始点最好的投资机会,如果不愿意相信,现在已经全是泡沫。

机会与风险,是如影随形的,因周期而起,也容易因周期而衰落。

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作者:君临团队.

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